•  eliminazione di 3 gruppi semaforici
•  realizzazione di 4 incroci consecutivi con interventi di moderazione del traffico
•  riduzione della sezione stradale nei pressi delle scuole, con sensi unici contrapposti per scoraggiare il traffico di attraversamento, creazione di piattaforme sopraelevate agli incroci a priorità pedonale, fascia di sosta alberata
• qualificazione delle pavimentazioni, verde, luci, arredi.

• piattaforme rialzate estese a tutta l’area dell’intersezione, come soluzione migliorativa dei semplici dossi di rallentamento, che rispettano le norme italiane sui dossi costruiti in opera, ma adottano e integrano anche raccomandazioni europee per tali interventi di sicurezza stradale. 
• minirotatorie sormontabili su piattaforma rialzata, con precedenza all’anello, e diametri di rotazione minimi di 15 – 16 m. Essi permettono il transito e le manovre ad ogni tipo di veicolo.
•  pavimentazioni in massello di calcestruzzo colorato per le aree trattate, marciapiedi e percorsi pedonali e ciclabili. Tali pavimentazioni alle basse-medie velocità hanno livelli di rumorosità e prestazioni di tenuta di strada migliori di qualsiasi pavimentazione in pietra, sono comparabili con le pavimentazioni in asfalto, ma con durevolezza, costi di manutenzione e qualità estetica molto migliori dell’asfalto. Inoltre, essi individuano in termini ambientali, le aree pericolose e quelle a priorità pedonale, dove il guidatore deve rallentare e prestare maggiore attenzione.
• La segnaletica orizzontale è stata completamente realizzata in materiali durevoli (masselli ad alta riflessione, tipo Magnetti “bianco segnale”, granito, masselli “ipovedenti”). 
• Ma le sistemazioni, pavimentazioni, verde, luci, arredi, all’interno della zona 30, adottano una segnaletica “ambientale”, integrativa e pervasiva rispetto a quella legale, fatta di soli segnali stradali.

I principali risultati rilevati sono stati:

1.  La eliminazione dei semafori, sostituiti con minirotatorie e piattaforme rialzate, ha permesso di eliminare le lunghe code che in precedenza si formavano, soprattutto durante le ore di punta del mattino e della sera, con motori accesi fermi di fronte alle case(Fig. 6-9) . A differenza dei semafori, gli interventi di moderazione del traffico realizzati controllano meglio e in maniera permanente le velocità eccessive dei veicoli. Il traffico è diventato “lento ma fluido” durante tutto l’arco della giornata.
2. Gli interventi realizzati con pavimentazioni in masselli colorati, con segnaletica orizzontale materializzata (masselli o granito), l’adozione di luci, alberi, arredi omogenei nell’area, contribuiscono a segnalare in maniera “ambientale”, più efficace della semplice segnaletica legale, incroci, aree pericolose, zone a dominio pedonale, e a condizionare il  comportamento dei guidatori alla guida prudente e rispettosa delle precedenze e dei limiti di velocità. Si tratta di una caratterizzazione, “self explaining self enforcing” della strada, coerente con la definizione di zona 30 dell’area (vedi pagine precedente e successiva).
3. Sull’area trattata si è registrata una forte riduzione delle velocità effettiva (V85 = 27- 30 km/h), all’interno del limite programmato di 30 km/h (Zona 30), con conseguente migliore attenzione degli automobilisti e disponibilità a dare precedenza a pedoni e utenti deboli. La riduzione delle velocità è permanente, di giorno e di notte, senza i problemi del via libera dato dal verde semaforico  (Fig. 12-13).
4. Numerosi indizi sembrano indicare una diminuzione del traffico di semplice attraversa mento dell’area, dopo l’istituzione della Zona 30 e la realizzazione degli interventi progettati, dell’ordine del 30 % in meno. Il fenomeno è più leggibile nell’ora di punta della sera, ma deve essere meglio documentato con rilievi fatti nel periodo invernale. In particolare, gli interventi sembrano scoraggiare il passaggio di mezzi pesanti e veicoli commerciali. Tuttavia, non si è avuta la diminuzione dell’accessibilità o possibilità di transito per i veicoli leggeri lungo la via Colombo (Fig. 10-11). 
5. La velocità significativa (V85) di transito dei veicoli sulla strade sottoposta a interventi di moderazione del traffico è dimezzata rispetto a quella esistente sulla stessa strada senza intervento (V85 = 29 – 60 Km/h)  (Fig. 12-13).
6. Anche le velocità massime di transito sono fortemente controllate dal trattamento della strada (Vmax = 61 – 123 Km/h). Il controllo delle velocità è permanente ed effettivo durante tutto l’arco delle 24 ore. (Fig. 12-13).
7. Sull’area trattata si sono registrati miglioramenti ambientali, della qualità dell’aria, e dei livelli medi di rumore, anche grazie all’adozione di masselli di nuova concezione, Magnetti Renova al biossido di titanio, dotati di proprietà fotocatalitiche. 
8. Le ridotte velocità e l’adozione di masselli fotocatalitici, ha permesso di ridurre il livello degli inquinanti dell’aria, condensati e abbattuti dalla superficie delle pavimentazioni. Il livello medio dell’ossido di carbonio, CO, registrato sull’area  trattata è ridotto alla metà rispetto a quello dell’area non trattata, mentre i livelli di picco sono più bassi del 43 % (livelli max di CO = 0,8 – 1,4 mg/m3).
9. Il livello medio degli ossidi di azoto NOx si presenta analogo nelle due postazioni a causa della particolare configurazione dell’area non trattata che genera una forte dispersione notturna (effetto canyon). Tuttavia i livelli di concentrazione diurni di NOx nell’area trattata sono sempre più bassi di quelli corrispondenti dell’area non trattata, ed i livelli di picco sono inferiori del 31 % ( Livello max si NOx = 311 – 450 micg/m3)
10. Le pavimentazioni in massello, la riduzione delle velocità ed il diverso stile di guida degli automobilisti, con circolazione “lenta ma fluida” permettono una riduzione dei livelli del rumore che varia, da 2 – 3 decibel nelle ore di basso livello di traffico, ai 3 – 4 decibel nelle ore di maggior traffico (livello medio di rumore 67– 72 dB su carreggiata).
11. Uno degli obiettivi prioritari degli interventi di moderazione del traffico era quello di recuperare la possibilità di muoversi con sicurezza a piedi e in bicicletta nel quartiere, garantendo sia la circolazione a bassa velocità ai veicoli all’interno del

quartiere (Zona 30, con limite di velocità a 30 km/h), sia l’accessibilità a pedoni, ciclisti e utenti deboli della strada, con l’abbattimento delle barriere architettoniche, la sicurezza e continuità dei percorsi pedonali e ciclabili. Non meno importante era
l’obiettivo della qualificazione urbana di piazze, incroci e i percorsi principali del quartieri, e di migliorare la percezione dello spazio pubblico lungo le strade ed il senso di appartenenza dei cittadini al proprio quartiere.
Le migliorate condizioni del traffico e ambientali, oltre al miglioramento qualitativo dello spazio urbano, sono un incentivo al recupero della città e dello spazio stradale per pedoni e ciclisti. I risultati delle analisi e l’uso attuale della strada riqualificata da parte degli abitanti sembrano indicarci che tali obiettivi siano stati raggiunti.

Il Piano di Zone 30 per San Pietro. (Su Le Strade 11/2003)
Progetto per 4 incroci sulla via Colombo - Pasubio e riqualificazione della via Marconi (materiali scaricabili). Giugno 2004
Realizzate le minirotatorie Lamberti-Grandazzi e la piattaforma Adamello (Maggio 2005)